Автомобиль «Бычок» в эксплуатации

0
3574

«Сердце» автомобиля – его двигатель. Поэтому именно с него и начнем наш рассказ. Устанавливаемый на «Бычке» минский 80-киловаттный дизель ММЗ-245.12 неплохо показал себя в процессе эксплуатации.

Одно из основных условий его надежной работы – применение только фирменного, качественного масла и своевременная его замена. Так, в жаркие летние дни рекомендуется заливать М-10Дм. Впрочем, вполне допустимым вариантом является и М-10Г2к или М-10Г2, а также импортные аналоги: Shell Rotella TX 30; Mobil Delvac XHP SAE 15W-40; Shell Rotella SX 30; British Petroleum Vanelus oil SAE 30 английского производства, а также всесезонное Hessol Turbo Diesel SAE 15W-40, API CF-4 (Германия); Esso Estor SDX SAE 30 (США); M7ADS111 (Чехия).

Зимой же следует применять масла М-8Дм, Novoil M M-4з/12Г (всесезонное); «Яр-Марка-3» M-4з/12Г (всесезонное). В качестве заменителей допускается использование М-8Г2к; ВЕЛС-1 SAE 10W-30, API SF/CC; «Rexol M» Universal SAE 10W-30, API SF/CC, а также Shell Rotella TX 20W-20 (Англия); Shell Rotella SX 20W-20 (Англия); Mobil Delvac 1200 (США); Mobil ND 10W-20 (США).

Первую замену масла в двигателе следует производить после 1 тыс. км пробега, а затем – по прохождении каждых 8 тыс. км. При этом нужно тщательно очистить центробежный фильтр или поменять бумажный фильтрующий элемент.

Одними из слабых мест двигателя являются крепления передних и задних «подушек» его подвески. Поэтому следует регулярно, после каждых 4 тыс. км пробега, проверять ослабление соответствующих болтов и гаек.

Моменты затяжки гаек болтов крепления резиновых «подушек» передней опоры находятся в пределах 80…100 Н.м, а болтов ее кронштейна – 200…280 Н.м. Болты крепления двигателя к «подушке» задней опоры затягиваются моментом 110…140 Н.м, а «подушки» задней опоры к кронштейну рамы – 50…62 Н.м.

Другое слабое место – это подвеска радиаторного узла системы охлаждения двигателя, доработкой которого в настоящее время занимается завод-изготовитель. В частности, разработана и проверена новая опытная задняя стяжка рамки радиатора, которая позволила практически решить эту проблему.

Важный фактор сохранения работоспособности дизеля – правильный режим его останова. Перед ним следует дать двигателю поработать в течение 3…5 мин. сначала на средней, а затем на минимальной частоте холостого хода для снижения температуры охлаждающей жидкости, масла и турбокомпрессора. Только после этого можно отпустить педаль подачи топлива и вытянуть полностью ручку тяги останова. Невыполнение этого условия приводит к тому, что масло перестает поступать к турбокомпрессору при еще достаточно высокой частоте его вращения, а это может привести к поломке этого агрегата.

Надежность и прочность трансмиссии

При анализе эксплуатационных свойств особое внимание уделяется надежности элементов трансмиссии автомобиля. Сцепление и его привод в ходе прочностных испытаний показали достаточную надежность, но для увеличения возможности передачи больших крутящего момента и мощности с марта прошлого года на «ЗИЛе» начата установка модернизированного сцепления с усиленной демпферной частью. Пружины демпфера завулканизованы резиной и внешне выглядят как цилиндры из резины. Кроме того, применены безасбестовые фрикционные накладки.

Для уменьшения износа последних и повышения плавности включения применено упругое крепление одной накладки к ведомому диску со стороны короткой части его ступицы. Толщина рабочей части диска в свободном состоянии при этом увеличилась до 11,6+0,3 мм вместо 9,8±0,36 мм, а его наружный диаметр остался прежним (340 мм).

Таким образом, внешне усиленные ведомые диски отличаются от старых обрезиненными пружинами демпфера, большей толщиной рабочей части и наличием упругих дополнительных пластин между накладкой и ведомым диском, а также расположением заклепок фрикционных накладок.

Кроме того, было увеличено перемещение нажимного диска путем изменения регулировки положения его рычагов. Размер С повышен с 40,2 до 44 мм, а для передачи увеличенного крутящего момента применены пружины с бoльшим осевым усилием. От ранее устанавливаемых они отличаются длиной в свободном состоянии (65 мм вместо 63 мм) и нагрузкой, требуемой для сжатия пружины до высоты 45 мм (735…815 Н вместо 628…736 Н). Под болты крепления сцепления, между кожухом и маховиком, установлены по одной шайбе толщиной 1 мм (8 шт. на комплект). Однако болты при этом не меняются.

Ранее выпущенные «Бычки» тоже можно оснащать усиленным ведомым диском сцепления, но для этого необходимо выполнение следующей последовательности действий. Во-первых, следует изменить регулировку положения рычагов нажимного диска сцепления (увеличив размер С до 44 мм вместо 40,2 мм). Далее устанавливают шайбы между маховиком и кожухом нажимного диска. Потом заменяют рычаг вилки выключения сцепления на новый. Кроме того, следует установить новый кронштейн крепления пневмогидроусилителя. После этого нужно отрегулировать свободный ход рычага вилки выключения сцепления, измеряемый по оси соединительного пальца в пределах 5…6 мм.

Особое внимание следует обратить на то, что при установке ведомого диска короткая часть ступицы должна быть обращена в сторону нажимного диска и КПП.

Коробка передач и карданная передача ЗИЛ-5301 аналогичны ранее применяемым на грузовике ЗИЛ-130, поэтому хорошо освоены в производстве и имеют достаточную надежность. Как правило, в эксплуатации и при испытаниях автомобиля они не вызывали особых замечаний.

Особенности эксплуатации ходовой части автомобиля «Бычок»

Что же касается элементов ходовой части, то следует иметь в виду, что «Бычки» первых лет выпуска оснащались задним мостом производства Петровского завода, у которого была недостаточная прочность шпилек крепления полуосей. Это особенно заметно проявлялось при эксплуатации автомобилей по плохим дорогам. После освоения производства около трех лет назад заднего моста измененной конструкции особых дефектов в эксплуатации не наблюдалось.

Автомобиль комплектуется передней зависимой рессорной подвеской, которая шарнирно крепится к раме. Функцию направляющего аппарата и упругих элементов выполняют продольно расположенные несимметричные рессоры. Кроме того, в состав передней подвески входят буфера хода сжатия с прогрессивными характеристиками, а также стабилизатор поперечной устойчивости. В качестве демпфирующих элементов применены амортизаторы.

Подвеска заднего ведущего моста тоже зависимая. Но рессоры здесь уже симметричные, с прогрессивной характеристикой. Как и для передней подвески, здесь тоже предусмотрены буфера хода сжатия с прогрессивными характеристиками, а также стабилизатор поперечной устойчивости и амортизаторы.

Наиболее характерной поломкой оказалось разрушение нижнего пальца и штока амортизатора передней подвески, вызванное ослаблением гайки нижнего пальца амортизатора. Поэтому особое внимание следует уделять проверке его крепления, проводя эту манипуляцию каждые 4 тыс. км пробега или чаще (при поездках по плохим дорогам). Момент затяжки гайки составляет 50…62 Н.м. Одновременно проверяют состояние резиновых втулок амортизатора и сайлент-блоков. При пробеге 16 тыс. км контролю подлежат также гайки стремянок крепления рессоры, стремянок стабилизатора, а также болты крепления ушков.

Степень потери работоспособности рессоры можно определить по замеру расстояния h между накладкой рессоры и кронштейном буфера хода сжатия. Эту манипуляцию производят на автомобиле с полной нагрузкой и ее распределением в следующем соотношении: на переднюю ось – 23,5 кН, а на задний мост – 49 кН. При этом размер h для рессор одной оси не должен отличаться более чем на 10 мм. Критерием предельного состояния рессоры является трехразовая замена ее листов, а также ее проседание.

В целях повышения безопасности

Примером одной из самых надежных систем автомобиля может служить рулевое управление при правильном и своевременном его обслуживании.

На «Бычке» в системе рулевого управления применен гидравлический усилитель, расположенный в общем картере с рулевым механизмом, имеющим винт с гайкой на циркулирующих шариках и поршень-рейку с зубчатым сектором.

На автомобилях семейства ЗИЛ-5301 установлен шестеренный насос модели НШ-10-3-Л, который приводится во вращение от блока распределительных шестерен. При этом бачок для масла расположен отдельно, на кронштейне.

Каждый день до начала рейса следует проверять угловой свободный ход рулевого колеса, поворачивая его до начала поворота управляемых колес при работе двигателя на режиме холостого хода. При проведении ТО-1 (каждые 4 тыс. км пробега) эту проверку следует проводить с помощью приспособления модели К-402 (люфтомер-динамометр). Угловой свободный ход рулевого колеса при работе двигателя не должен превышать 250.

Кроме того, при проведении ТО-1 выполняют следующие операции. Проверяют зазоры в шарнирах и шлицевом соединении карданного вала, крепление рулевой колонки, осевой зазор в ее подшипниках, состояние уплотнителей шаровых пальцев. Осевое перемещение рулевого колеса не допускается. Уплотнители шаровых пальцев не должны иметь разрывов.

Помимо этого, контролируют крепление бачка к рамке радиатора. При этом гайки и болты должны быть надежно закреплены и зашплинтованы. Момент затяжки гаек принимается в пределах 56…62 Н.м. Далее производят оценку зазоров в шарнирах рулевых тяг. Они должны быть не более 1 мм.

Затем проверяют крепление гаек и шплинтовку шаровых пальцев рулевых тяг, затяжку контргайки регулировочного винта вала сошки (не нарушая положение винта картера рулевого механизма), рычагов поворотных цапф, гаек клиньев карданного вала рулевого управления, крышек шарниров.

Особое внимание следует обратить на проверку крепления вертикального болта, ввернутого в корпус механизма, длина которого должна быть 45 мм. «Бычки», выпускающиеся с июня позапрошлого года, оснащаются усиленным кронштейном рулевого механизма с дополнительным болтом крепления к раме. При ремонте автомобиля допускается его установка вместо старого кронштейна. При этом следует сначала установить его на раму, а затем закрепить на нем рулевой механизм. Момент затяжки гаек должен быть 80…100 Н.м. Но требуется дополнительное сверление отверстия в верхней полке левого лонжерона.

При проведении ТО-2 (через каждые 16 тыс. км пробега) следует также проверить крепление рулевого колеса, момент затяжки гайки которого должен быть в диапазоне 65…80 Н.м.
В бачок насоса рулевого усилителя заливается 3,3 л всесезонного масла «Р» МГ-22-В для гидросистем. Допускается применение моторных масел. Так, в любое время года может использоваться АСЗп-6, а М-8-Г2к, М-8-Г2, М-6з/10-В, М-8-В1 можно заливать лишь до температуры -25°C. В условиях более сурового холода допускается применение веретенного масла АУ. Однако следует иметь в виду, что его использование снижает ресурс агрегатов рулевого управления. А если на дворе летняя жара, то возможна заливка масел М-10-Г2к, М-10-Г2к, М-10-Г2.

При выборе зарубежных масел предпочтение следует отдавать материалам фирм «Shell», «Mobil», «Castrol», «British Petroleum», «Agip», «Gulf»; маслу для рулевого усилителя марки ISO 6074-HM-22, а также моторным – API CC, CD, CE, CF-4; SAE-20, 10W-20, 20W-20.

Смена масла (кроме сезонного) производится через 40 тыс. км пробега. Ее следует совмещать с очередной заменой бумажного фильтра, установленного в бачке. При применении сезонных масел их следует поменять в соответствии с текущим сезоном.

При этом следует помнить, что загрязнение масла в процессе выполнения операций по их замене приводит к преждевременным отказам агрегатов рулевого управления.

При заливке масла для того, чтобы не допустить всплывания фильтрующего элемента (2), следует, установив в бачок насоса новый бумажный фильтр, зафиксировать его специальной прижимной планкой. При повернутом до упора влево рулевом колесе и отсоединенной продольной рулевой тяге заливают свежее масло в бачок. Далее запускают двигатель и при его работе на режиме холостого хода доливают масло до нужного уровня.

Для удаления воздуха из системы вращают рулевое колесо от упора до упора, удерживая его кратковременно (не более 3 с) в крайних положениях с усилием примерно 100 Н, и по мере необходимости доливают масло до требуемого уровня. Этот процесс следует заканчивать, когда прекращается выход воздуха в виде пузырьков через масло в бачке насоса. Затем следует остановить двигатель и снять с бумажного фильтра планку прижима.

После этого устанавливают крышку бачка с пружиной и уплотнительной прокладкой, совместив паз на крышке с выступом на бачке, а далее – резиновое кольцо, шайбу и затягивают крышку гайкой-барашком только усилием руки. И только потом подсоединяют продольную рулевую тягу.

Обратим внимание на то, что если крышка бачка насоса снята, то пуск двигателя разрешается исключительно после установки прижимной планки для предотвращения выброса масла из бачка.

Следует обратить особое внимание автомобилистов на то, что ремонт рулевого механизма должен производиться только в специализированной мастерской высококвалифицированным персоналом в условиях полной чистоты.

Тормозная система «Бычка» требует наибольшего внимания в эксплуатации.

На машинах семейства ЗИЛ-5301 установлен комбинированный пневмогидравлический тормозной привод с двумя независимыми, разделенными по мостам контурами. При этом главный цилиндр заднего моста с бачком установлен на раме над задним мостом слева. При срабатывании сигнализатора падения уровня тормозной жидкости следует проверить уровень в обоих бачках.

Напомним, что в данной схеме тормозного привода отсутствует прямая механическая связь между тормозной педалью и главным тормозным цилиндром гидропривода. Поэтому тормозная система автомобиля работает только при наличии в пневмоприводе давления воздуха выше 0,5 МПа независимо от усилия ноги водителя на педаль.

За время испытаний машин и в процессе эксплуатации самое большое количество неисправностей было выявлено по тормозной системе. Остановимся на основных из них.

Первое замечание было связано с обрывом трубопровода главного тормозного цилиндра. В связи с этим в настоящее время вместо трубки стали применять шланг. Определенные нарекания вызывало и заклинивание тормозного механизма левого заднего колеса вследствие недостаточной надежности боковой фиксации тормозных колодок. В настоящее время КИБ тормозов УКЭР «ЗИЛа» изменило конструкцию этого механизма, что позволило устранить этот дефект.

Помимо этого, эксплуатационники высказывали замечания, связанные с неравномерным износом накладок внутренней и внешней колодок передних дисковых тормозов. Оказалось, что это связано с заклиниванием внутреннего цилиндра тормозной скобы из-за попадания грязи и воды. В связи с этим следует отметить, что ежедневная проверка состояния защитных чехлов поршня и очистка их от грязи – важный фактор надежной работы тормозов передних колес.

При эксплуатации автомобиля необходимо постоянно следить за износом накладок тормозных колодок дисковых механизмов передних колес. Если суммарная толщина хотя бы одной колодки с накладкой составит 8 мм или менее, то следует заменить все колодки тормозных механизмов передней оси автомобиля, колеса которой являются управляемыми.

Одним из признаков большого износа тормозных накладок является значительное понижение уровня тормозной жидкости в бачках главного цилиндра без заметных следов ее подтекания.

В этом случае надо осмотреть и заменить колодки. Для этого следует выполнить следующее. Во-первых, отворачивают гайки шпилек колеса и снимают его с автомобиля. Далее вынимают чеку из удерживающего пальца и вытягивают палец. Затем проверяют легкость перемещения скобы на штифтах. Она должна свободно перемещаться рукой. Удерживая специальным (тонким) ключом от проворачивания верхний направляющий штифт, вывертывают верхний болт его крепления к корпусу скобы. При этом следует принять меры, чтобы не повредить чехол штифта, таким же образом ослабив нижний болт. Далее нужно повернуть корпус скобы относительно нижнего штифта до упора в суппорт и вынуть колодки.

После этого следует проверить состояние защитных чехлов поршней. Если они повреждены, то дальнейшая эксплуатация допустима лишь после их замены. На кромки поршней наносят тонкий слой смазки ДТ-1.

Далее очищают от грязи торцевые поверхности посадочных мест под колодки, вставляют в суппорт новые колодки и устанавливают корпус скобы на место, следя за тем, чтобы не повредить резиновые защитные чехлы поршней.

По окончании этой манипуляции завертывают болты крепления направляющих штифтов к корпусу скобы. Потом устанавливают на место и зашплинтовывают удерживающий палец колодок. Затем следует нажать несколько раз на педаль тормоза, предварительно заполнив пневмопривод сжатым воздухом и долить жидкость в бачки до нормы.

При замене тормозных колодок следует обратить внимание на то, чтобы маркировка колодок была одинакова для правых и левых колес.

Заводские специалисты рекомендуют к применению тормозные колодки с накладками, имеющими следующие обозначения: ТИИР-215, Фритекс-202, Дафми Ж-2АМ, ГАЛС Ф7-1-86Т, Маркон М-302. Применение тормозных колодок с накладками других шифров и неизвестных изготовителей может привести к поломке тормозов. После замены колодок следует соблюдать осторожность, поскольку эффективность торможения до и после замены колодок может измениться.

Обслуживание тормозных механизмов задних колес автомобиля «Бычок»

заключается в регулировке зазоров между колодками и барабанами, а также в периодическом осмотре, очистке их и проверке креплений. При этом определяют состояние фрикционных накладок колодок тормозов задних колес.

Если расстояние от поверхности накладки до головок заклепок составляет менее 0,5 мм, следует заменить тормозные накладки или колодки.

При замене тормозных колодок рекомендуется смазать тонким слоем резьбу регулировочного винта смазкой ДТ-1 или Литол-24. Во время этой манипуляции следует предохранять накладки тормозных колодок от попадания на них масла, так как фрикционные свойства промасленных накладок невозможно полностью восстановить чисткой и промывкой.

В случае предельного износа или разрушения одной из накладок левого или правого тормозного механизма необходимо заменить накладки в них обоих.

Для регулировки следует выполнить следующее. Во-первых, выключают стояночный тормоз, поднимают задние колеса автомобиля и вынимают пружинные заглушки из щитов задних тормозов. Через отверстие в тормозном щите специальной лопаткой (или широкой отверткой) вращают звездочку регулировочного винта (на левом тормозе снизу вверх, на правом – в обратном направлении), разведя колодки до торможения колеса (в этом случае оно не проворачивается от усилия руки). Затем, вращая звездочку в обратном направлении, обеспечивают свободное вращение колеса. При повороте звездочки слышны характерные щелчки. На практике достаточно повернуть на 4…5 щелчков. После этого можно вставить обратно пружинные заглушки.

Важным фактором исправной работы тормозного привода является тщательный осмотр всех трубопроводов и соединений при проведении технического обслуживания. При этом следует убедиться в отсутствии вмятин и трещин на трубопроводах, появление которых не допускается, а также следов соприкосновения резиновых шлангов с минеральными маслами и смазками, разрушающими резину. Кроме того, обращают внимание на целостность защитных чехлов. Своевременно устанавливают появление вздутий на шлангах, возникающих при нажатии на педаль тормоза, при наличии которых их требуется заменить. Затем проверяют скобы крепления трубопроводов, а разрушенные заменяют. Помимо этого, важно убедиться в отсутствии утечки жидкости из штуцеров. При ее обнаружении необходимо затянуть гайки до отказа, не допуская деформации трубопроводов.

При появлении малейших сомнений в работоспособности деталей привода их заменяют. В гидроприводе тормозной системы автомобиля заводчане рекомендуют применять только тормозную жидкостью «Нева» по ТУ 6-01-1163-78, а использование других недопустимо.

Электрооборудование: здесь есть свои тонкости

Электрооборудование «Бычка» работает достаточно надежно. На автомобили устанавливаются две аккумуляторные батареи (АКБ) 6СТ-110А3, соединенные между собой последовательно. Следует иметь в виду, что одна из них, основная, соединенная с выключателем, работает на все электрооборудование машины, кроме стартерных цепей.

Вторая же, дополнительная, служит для создания напряжения 24 В и предназначена для пуска двигателя стартером. Ее заряд от генератора происходит через транформаторно-выпрямительный блок (ТВБ). По мере естественного износа основной АКБ рекомендуется менять батареи местами.

Если последние чрезмерно заряжаются и электролит начинает «кипеть», следует проверить работу регулятора напряжения, датчика температуры электролита, ТВБ и генератора.

В ходе проведения испытаний ЗИЛ-5301 на дорогах с булыжным покрытием было замечено ослабление крепления АКБ в гнезде. Устранение этого дефекта производилось подтяжкой крепления планки и установкой внизу, в гнезде аккумуляторных батарей, распирающих деревянных планок.

Надежность работы системы электрооборудования в большой степени связана с регулярной очисткой от грязи (особенно в зимний период) приборов и жгутов проводов, а также проверкой крепления генератора и стартера.

Перед выездом на дорогу протирают наружные поверхности рассеивателей фар, передних и задних фонарей и заменяют разбитые. Затем проверяют исправность всех приборов системы освещения и световой сигнализации в различных положениях комбинированного переключателя света и убеждаются в исправности всех сигнализаторов. Включают ближний свет фар и с помощью ручки электромеханического механизма регулировки их положения, находящейся на панели приборов слева от водителя, устанавливают угол их наклона в зависимости от нагрузки автомобиля. Напомним, что монтаж электромеханического корректора фар завод начал с апреля позапрошлого года. При техническом обслуживании необходимо проверить крепление фар, передних и задних фонарей, а также состояние изоляции их проводов.

Таким образом, соблюдение указанных рекомендаций в процессе эксплуатации автомобилей семейства ЗИЛ-5301 поможет увеличить срок службы этих машин, а также избежать досадных неприятностей, возникающих во время рейса.

НЕТ КОММЕНТАРИЕВ

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

*