Регулировка клапанных зазоров – LADA Samara

1
640

Как правило, плановое ТО, кроме смены фильтров и масла в двигателе, предусматривает также проверку угла опережения зажигания и проверку клапанных зазоров. Кстати, неотрегулированные клапана- не такая уж и мелочь, поскольку из-за этого двигатель не развивает положенную мощность, ухудшается экономичность, снижается тяговитость и усиливается износ газораспределительно механизма (в частности, распредвала). В отдельных случаях возможно даже прогорание клапанов из-за более напряженного теплового режима.

Так что же делать, если из-под клапанной крышки двигателя LADA Samara слышен характерный шелестящий цокот? Нужно регулировать клапанные зазоры. Эту операцию желательно совмещать с плановым ТО, как это и предусмотрено инструкцией. Регулировку нужно проводить каждые 10 000 км или раз в год.

Ну и, разумеется, после покупки автомобиля (даже нового!) – “на всякий пожарный”.

 

Шайбы для регулировки зазоровНе всякий владелец будует делать эту несложную, но серьезную операцию самостоятельно, однако даже “белоручка” должен знать, как регулируются клапанные зазоры. Для чего? А для того, чтобы не смотреть на автомеханика, как на материализовавшегося Будду, который зачастую попросту “разводит” клиента, иногда даже нанося вред двигателю, однако об этом позже.

Конструктивная особенность газораспределительного механизма двигателя LADA Samara заключается в том, что вместо регулировочных болтов, с помощью которых изменяется зазор в двигателях “классики”, в моторе Лады применяются специальные регулировочные шайбы, установленные под каждый кулачок распредвала в своеобразный “стаканчик”. Такая конструкция хороша тем, что газораспределительный механизм упрощен, поскольку нет рычагов, но при регулировке зазоров необходимо подбирать шайбы. Обычно у хорошего мастера есть полный набор шайб толщиной от 3 до 4,5 мм через 0,05 мм, хотя многие для большей точности шлифуют “стандартные” шайбы и добиваются нужной толщины (часто “нормальные” шайбы не позволяют идеально отрегулировать зазоры, поскольку иногда зазоры “плывут” не на 0,05 мм, а на 0,02-0,03 мм, вследствие чего клапан будет либо чуть-чуть “зажат”, либо с зазором:). Кроме того, необходимо специальное приспособление, которое позволяет утопить толкатель и вынуть регулировочную шайбу, плотно поджатую кулачком распредвала.

 

Проверка клапанных зазоровКстати, нет нужды покупать приспособление самому- у многих есть знакомые автомеханики или просто запасливые друзья-автолюбители, у которых это приспособление имеется, а они без особых проблем одолжат его Вам.

Во время проверки клапанных зазоров двигатель должен быть холодным, поскольку после теплового расширения деталей результаты измерений не будут соответствовать действительности. Для регулировки необходимо демонтировать клапанную крышку, но сначала нужно снять корпус воздушного фильтра и отсоединить от карбюратора приводы дроссельной и воздушной заслонок, после чего отсоединить шланги системы вентиляции от клапанной крышки и демонтировать её, открутив две гайки крепления ключом “на 10”.

Выставление правильных зазоровЗаводская инструкция советует снимать кожух приводного ремня, однако этого делать не нужно, поскольку для достижения фазы сгорания нет нужды совмещать метки на шкиве и задней крышке ремня- гораздо проще ориентироваться по кулачкам распредвала. Скажем, если нужно проверить зазор первого клапана, то нужно поставить первый кулачок распредвала острой частью профиля вверх, т .е. клапан в это время не будет поджат. Установить кулачок в нужное положение помогут специальные “смотровые окна” в опорах крепления распределительного вала, а для достижения нужного положения кулачка необходимо включить четвертую-пятую передачу и толкать машину (либо вывесить переднее колесо). Вот в этом положении и нужно проверять зазор(кулачок необязательно должен стоять вертикально- допускается отклонение в 20 градусов).

 

Кулачки распредвалаДелаем это так: вставляем щуп (0,2 для впускных клапанов и 0,35 для выпускных) и определяем зазор. Если зазор в норме, то требуемый щуп должен заходить под кулачок с некоторым усилием. Если же щуп входит свободно, то пробуем “следующий”-скажем, 0,25 мм вместо 0,2. Если этот щуп не заходит, то зазор будет 0,22-0,23 мм, причем такой зазор отвечает норме, поскольку установка шайбы “следующей” толщины (+0,05мм) приведёт к тому, что клапан будет уже “пережат” и зазор составит 0,17-0,18 мм. Кстати, если Вы оказались в такой “патовой” ситуации, то надо хорошо подумать, что делать, поскольку для теплового режима двигателя более опасны “зажатые” клапана(хотя две “сотки”- не трагедия!), а для обеспечения наименьшего износа зазоры могут быть увеличенными (в пределах 0,02-0,03 мм). Так что если Вы обнаружили зазор 0,37 мм вместо 0,35 мм, то можно и не трогать этот клапан. Тот, кто имеет доступ к шлифовальному станку, может запросто проточить шайбу до требуемой толщины и таким образом “словить” зазор. Внимание! Многие горе-мастера при регулировке сильно “зажимают” клапана, чтобы двигатель работал тихо. Вледствие этого сильно сокращается ресурс респредвала, а двигатель будет перегреваться и плохо работать, поскольку клапана будут открываться неполностью. Кстати, удобнее проверять зазоры на “парных” кулачках, то есть не подряд (1-2; 3-4; 5-6; 7-8), а на тех кулачках, которые одновременно “смотрят вверх”(1-3; 2-5; 4-7; 6-8).

Поджимаем толкательЕсли Вы обнаружили, что зазор не соответствует норме, с помощью приспособления нужно поджать толкатель и зафиксировать его в этом положении. Потом с помощью резиновой груши удаляем масло из этой зоны для того, чтобы видеть шайбу. После этого необходимо найти выемку на “стаканчике” (он проворачивается вокруг оси) и аккуратно вытащить шайбу с помощью пинцета. На шайбе обычно нанесена маркировка, но в процессе работы она иногда уничтожается(это происходит, когда по неопытности шайбу устанавливают маркировкой вверх и распредвал затирает её). После того, как Вы установили толщину снятой шайбы (в крайнем случае- микрометром), необходимо задействовать свои знания точных наук(в частности, арифметики). Для определения требуемой толщины шайбы существует специальная формула Н= А+(В-С), где Н- толщина новой шайбы, А- толщина старой шайбы, В-фактический зазор, С-номинальный зазор. Хотя при определённом опыте можно не пользоваться этой форумлой (и калькулятором), а делать вычисления “в уме”. Например, у Вас зазор составляет 0,24 мм вместо 0,2 мм, а старая шайба имеет толщину 3,50 мм. Для того, чтобы компенсировать увеличение зазора, нужно поставить шайбу, которая будет толще старой на 0,04 мм, то есть 3,54 мм. Но, поскольку такой шайбы нет, нужно установить 3,55 мм, а зазор при этом составит 0,19 мм (убедитесь в правильности вычислений после установки новой шайбы). Поочередно выставляя кулачки и проверяя зазоры, Вы без проблем отрегулируете клапана.

Установка шайбы Собственно, на этом регулировка клапанных зазоров закончена, но перед сборкой неплохо бы поверить систему вентиляции картера, расположенную в клапанной крышке. Отвернув два винта крепления внутри крышки, Вы доберетесь до характерных “решеточек”, которые и представляют собой систему вентиляции. Если эти решеточки “закоксованы” нагаром и отложениями, то и система вентиляции картера, и двигатель в целом не будут работать нормально.

 

Очистить их можно обычным бензином или растворителем, после чего систему вентиляции можно собрать, но клапанную крышку на двигатель ставить пока рано. Дело в том, что крепление крышки не обеспечивает надёжного уплотнения, вследствие чего из-под неё неизбежно сочится масло, загрязняя двигатель и нарушая его тепловой режим. Для того, чтобы избавиться от этой, типично “самарской” проблемы, надо тщательно нанести герметик на предварительно обезжиренные и очищенные посадочные поверхности головки и клапанной крышки (прокладки). После чего можно ставить детали на место, однако двигатель сразу заводить нельзя- сначала должен затвердеть герметик.

После тщательной регулировки “надоедливые подкапотные кузнечики” в двигателе LADA Samara умолкнут, а двигатель порадует Вас не только тихой, но и эффективной работой. Кстати, регулярная проверка и регулировка клапанных зазоров позволяет делать выводы относительно темпов и тенденции износа деталей ГРМ- в частности, распредвала и клапанов. Как показывает опыт, при хорошем состоянии деталей зазоры практически “не плывут”- у меня за три года и 16 000 км ни одна шайба не менялась, а все зазоры остались прежними с точностью до сотых.

1 КОММЕНТАРИЙ

  1. как в сказка я впервые за 4 года в 2013 купили в 2017 я клапана первый раз полез делать 35696 пройдено разница в зазорах одна две сотые,все прекрасно самара рулит

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

*